Het is een essentiële vaardigheid voor bijna elke coureur in de racerij. Bandenmanagement is een ware discipline, één die doorslaggevend is voor succes. In de Formule 1 zelfs méér dan elders. En ja, leuk is soms anders. Maar waarom zijn de banden in de Formule 1 zo belangrijk en wat zijn de verschillen?
We gaan redelijk complexe materie induiken, dus eerst enige basis. Om te beginnen: welke rol spelen de banden in de Formule 1? En wat betekent dit voor de coureurs zodra zij het circuit opgaan? Om die vragen te beantwoorden, kaderen wij eerst de vrij unieke situatie in die de Formule 1 typeert.
Banden in Formule 1: doodleuk inhouden
Vol-gas en met piepende banden de bocht in duiken, of doodleuk driften: het is de ultieme kick voor de speedfreak, evenals de kunst van de coureur om tot de limiet te gaan, en net niet erover heen. En de ruimte hiervoor hangt nauw samen met de prestaties van de banden. Je zou het kunnen zien als een bandbreedte (no pun intended), met een level aan tolerantie wat betreft beschikbare grip die gaandeweg afneemt (slijt). Om het optimale uit je banden te halen streef je naar zoveel mogelijk grip met minste slijtage.
Je kunt deze verschillende bandensoorten in de Formule 1 niet vergelijken met wat de garage onder je auto monteert. Deze specificaties leveren maximale grip en daar tegenover staat erg snelle slijtage. Al is enige speling daarin welkom natuurlijk.
In een race van honderden kilometers is het sparen van de Formule 1 banden vaak een doorslaggevende strategische troef. Want je slotoffensief valt of staat met de mate dat je de levensduur van je banden kunt rekken. Vooral dat laatste is tegenwoordig een ding in de Formule 1, evenals het probleem vanwege de onvergeeflijke aard van dit rubber. Sterker nog: de banden spelen eigenlijk een buitenproportionele rol in het spektakel.
Dooddoend rubber?
Waarom? Men gaat liever racen, dan constant inhouden en risico’s mijden. De performance-window van de Formule 1 banden optimaal benutten, dat vergt speciale zorg. Er is geen alternatief. Too hot or too cold is daarbij dé ergernis, want als je er maar een beetje naast zit, dan verkloot je die vliegende ronde, of erger: je racepace. Het vraagt extra aandacht, die ten koste van het racen gaat. Mede omdat vaak pushen (racen) wordt afgestraft.
Let wel: dit in goede banen te leiden, te midden van immense krachten die op de banden worden losgelaten, dat is geen makkelijke missie. Elk jaar pushen teams het materieel en daarmee de Formule 1 banden tot het uiterste in de zoektocht naar meer performance. Zo erg zelfs dat het kan leiden tot acute klapbanden. Dat wil je niet hebben met die snelheden.
Tegenin de essentie van racen?
In de praktijk is het makkelijk om conclusies te trekken zonder die voorkennis. Je ziet bijvoorbeeld (minder ervaren) coureurs klungelige uitglijders maken, of zelfs spinnen in een opwarmronde. Dat is niet alleen omdat zij er niets van bakken dus. Zo heeft men bijvoorbeeld ook geregeld blokkerende wielen bij het aanremmen. De gevolgen daarvan zijn fors. Als de F1-bolide te lang doorglijdt, ontstaan er vlakke plekken op de banden. Het veroorzaakt vibraties (lees: klappertanden met 300 km/u), waardoor het nagenoeg onmogelijk wordt door te rijden zonder een pitstop voor nieuw rubber.
Leuk, die probleemomschrijving. Maar wat wordt eraan gedaan? Waar blijven de oplossingen voor de Formule 1 banden? Het Italiaanse Pirelli is een bekende naam – dit is de exclusieve bandenboer van de koningsklasse. Het merk kampt geregeld met kritiek vanuit de coureurs. Een aantal redenen daarvoor worden hierboven genoemd. De tijd zal het leren of deze problemen in de toekomst verholpen zullen zijn.
